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MISE À JOUR : 02/01/2017
Le passager survivant William Francis a peu de souvenirs de l'accident ou des événements qui ont eu lieu peu de temps après. Il a pris une vidéo et partagé avec les médias locaux. M. Francis se souvient d'avoir entendu un avertissement de bas régime. Un voyant d'avertissement s'allume et un avertissement sonore se déclenche lorsque le régime du rotor—Nr—descend en dessous de la limite de fonctionnement normale. Dans le langage des pilotes d'hélicoptère, cela s'appelle des "virages tombants". Le régime du rotor peut décliner pour un certain nombre de raisons, notamment lorsqu'un moteur fonctionne mal ou lorsque le pilote tire plus de puissance (collective) que ce qui est disponible pour maintenir le rotor principal en rotation à 100% Nr. [Rotor principal] "Les virages, c'est la vie dans un hélicoptère." M. Francis, ses compagnons de voyage et le pilote ont de la chance d'avoir survécu à cet atterrissage brutal / accident d'hélicoptère.
Article original:
Peu avant midi le jeudi matin 29 décembre 2016, un hélicoptère, Robinson R44 II Raven, N324RS, avec le propriétaire enregistré November Alpha, LLC, et apparemment loué par Hangar 21 Helicopters, LLC s'est écrasé sur ou juste en dessous d'une crête enneigée ligne à proximité du mont Baldy, comté de San Bernardino, Californie. Le vol provenait de l'aéroport de Fullerton et était un vol affrété transportant trois passagers. Le pilote et trois passagers ont été transportés par avion à une altitude inférieure par l'hélicoptère de sauvetage du shérif qui a répondu. L'une des personnes blessées a ensuite été évacuée par ambulance aérienne vers un centre de traumatologie, et une autre personne blessée a été transportée vers un établissement médical par ambulance terrestre. Deux des quatre personnes à bord ont été hospitalisées. À l'heure actuelle, la nature et l'étendue des blessures du pilote et des passagers ne sont pas connues.
Le passager William Francis a déclaré: "Je suis juste content que tout le monde soit sorti et que personne ne jaillisse de sang en ce moment… [juste] de nulle part, nous avons perdu de l'altitude." Selon le reportage de l'actualité locale de l'accident. Un autre passager, qui a demandé à ne pas être identifié, a cru que le pilote n'avait pas reconnu un problème avec l'approche finale et a dit : « Nous allions juste vite et je l'ai entendu [le pilote] dire, 'oh, (juron)'.
Analyse préliminaire
- Les atterrissages en zone montagneuse dans la neige sont difficiles :
- La neige crée un effet blanc de la même manière que le sable crée un effet brun dans le désert.
- Le pilote d'hélicoptère doit surmonter la dégradation des performances des commandes de vol (les commandes de vol ne sont pas aussi réactives à haute altitude qu'au niveau de la mer)
- Le ou les moteurs, le rotor principal et le rotor de queue sont moins efficaces à des altitudes pression et densité plus élevées, et par conséquent, le pilote dispose d'une marge de puissance beaucoup plus serrée pour arrêter le taux de descente de l'hélicoptère et effectuer un atterrissage en toute sécurité.
- Les vents changeant rapidement et la turbulence orographique dans les montagnes peuvent rendre une approche et un atterrissage difficiles encore plus difficiles.
« J'adore atterrir dans les montagnes. C'est pittoresque et amusant, MAIS c'est un défi. J'ai généralement effectué une approche très prudente avec moteur peu profond, et parfois même en montée, directement dans le vent autant que le terrain le permet, et à un atterrissage sans vol stationnaire dans ces conditions afin que (1) l'avion ne se place pas derrière le courbe de puissance telle que je n'ai pas la puissance nécessaire pour arrêter le taux de descente avant l'atterrissage ; et (2) les patins ou les supports principaux sont au sol avant que la poudrerie n'obscurcisse ma vision et mes points de référence au sol. Il faut également être prêt à initier une onde de départ précoce si quelque chose ne « semble pas bon, ne sent pas bon ou ne se sent pas bien » avec l'approche.
Cet hélicoptère, un Robinson R44II Raven a un plafond de service de 14 000 pieds ; un poids brut maximum de 2500 livres, ce qui laisse 818 livres pour le pilote, les passagers et les bagages avec du carburant standard ; un plafond de vol stationnaire en effet de sol (HIGE) de 8 950 pieds à 2 500 livres ; et un plafond stationnaire hors effet de sol (HOGE) de 7 500 pieds à 2 300 livres. Le vol de Fullerton à Mount Baldy a probablement consommé environ 50 à 100 livres de la charge de carburant standard de 177 livres. L'hélicoptère était très probablement au-dessus de son plafond HIGE de 8950 pieds et avec 4 personnes à bord, des bagages, du matériel vidéo et un drone, très probablement proche de la masse brute maximale au moment de l'atterrissage brutal. L'hélicoptère était presque certainement au-dessus de son vol stationnaire hors du plafond de l'effet de sol. Parce que l'hélicoptère était probablement au-dessus de ses plafonds HIGE et HOGE, la meilleure façon de faire un atterrissage en toute sécurité sur une crête étant donné ces conditions est d'effectuer une approche à plat/peu profonde dans le vent jusqu'à un atterrissage sans vol stationnaire.
A un pilote d'hélicoptère expérimenté dans les atterrissages en zone montagneuse qui est aussi un accident d'hélicoptère et d'avion enquêteur et avocat spécialisé dans les accidents d'hélicoptère, les déclarations des témoins et les images ci-dessus, associées aux caractéristiques de performance du R44, sont révélatrices.
Mon opinion générale préliminaire sur l'une des causes de cet accident est que la puissance requise a dépassé la puissance disponible.
La raison pour laquelle l'avion n'avait pas une puissance suffisante nécessite une enquête approfondie sur l'épave et, au minimum, des essais non destructifs, pour déterminer, entre autres, si le moteur Lycoming fonctionnait conformément à ses spécifications, s'il y avait des défauts mécaniques ou de produit. , si la maintenance a été effectuée correctement et si le pilote a effectué une approche appropriée pour exécuter un atterrissage de pointe sur une crête à environ 9 000 pieds au-dessus du niveau de la mer. De plus, Robinson Helicopters a déjà été impliqué dans des litiges concernant la résistance aux chocs des sièges de ses hélicoptères, qui peuvent ou non avoir entraîné ou exacerbé les blessures d'au moins deux personnes à bord.
Le National Transportation Safety Board et la Federal Aviation Administration ont déjà commencé leur enquête. Le NTSB publiera probablement sa déclaration préliminaire dans les prochains jours, mais son rapport sur les causes factuelles et probables ne sera probablement pas publié avant plus d'un an.
Tragiquement, les pilotes et les passagers et/ou leurs familles peuvent rencontrer des obstacles juridiques injustes lorsqu'ils demandent justice après un accident ou un événement mortel. Il existe de nombreuses options juridiques.
At Napoli Shkolnik , our accident d'aviation Les avocats ne ménagent aucun effort pour déterminer la responsabilité et demander une indemnisation maximale pour les personnes blessées et les membres de la famille que nous représentons. Pour plus d'informations, veuillez contacter Hunter Shkolnik (212-397-1000).