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En respuesta a "las colisiones en el aire como el accidente de McKinney son raras pero a menudo causadas por la falta de atención del piloto, dicen los expertos", (Artículo fuente)
La falta de atención del piloto es uno de MUCHOS posibles factores causales en una colisión en el aire. Por respeto a sus compañeros de armas, el teniente coronel Gregory Barber, de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (retirado) y su hijo, el cadete Tim Barber, de la Reserva de la Fuerza Aérea de los EE. UU. (Academia de la Fuerza Aérea), y el experimentado piloto Robert Navar, los abogados de aviación de Napoli Shkolnik no participar en debates especulativos sobre las posibles causas fundamentales que acabaron con la vida de estas tres almas el 31 de diciembre de 2016.
Todas y cada una de las colisiones casi en el aire y reales en el aire son únicas. Las condiciones climáticas, la visibilidad, el ángulo del sol, el control del tráfico aéreo, la aviónica de las aeronaves, el pilotaje, la congestión del espacio aéreo y muchos otros problemas pueden ser las causas principales. Yo deberia saber. He estado involucrado en varias colisiones casi en el aire volando misiones de combate en Irak. En una incursión helitransportada individual/objetivo de alto valor (HVT/I) de acción directa, la integración del espacio aéreo (desconflicto) es estrecha, y llevar a cabo estas misiones a “cero treinta oscuros” y en condiciones climáticas marginales brinda la mejor oportunidad para atrapar a los HVI con los pantalones bajados. . También he estado involucrado en cuasi accidentes en el clima diurno VFR CAVU (techo y visibilidad ilimitada). Les aseguro que ninguno de estos cuasi accidentes involucró la falta de atención del piloto.
Cuando la NTSB investigue este accidente, realizará varios estudios de visibilidad diferentes desde la vista dentro de la cabina del piloto en los controles/piloto que volaba cada aeronave en el momento de la colisión. Consulte el informe final de la NTSB con hipervínculo para obtener un análisis destacado de una colisión en el aire que ocurrió en Brown Field en San Diego en el verano de 2015 y que cobró la vida de varios aviadores talentosos y especialistas en sistemas, incluido un comandante de misión aérea de la Fuerza Aérea del año. Allí, el error de control de tráfico aéreo fue identificado como el único factor de causa probable por la NTSB.
Consulte a continuación un artículo escrito después de una colisión en el aire diferente en 2015. Este artículo está escrito más como una discusión legal y menos como un análisis de investigación, pero destaca un problema que reafirma que todas y cada una de las colisiones en el aire son únicas. Como puede ver en el aire de San Diego y el aire de Monks Corner, siempre hay MUCHO más en la historia de lo que se puede discernir a primera vista.
“¿Ver y evitar?”
La trágica colisión en el aire del 7 de julio de 2015 entre un F-16 de la Fuerza Aérea y un Cessna 150 en las cercanías de Moncks Corner, Carolina del Sur, plantea una cuestión legal única que involucra la responsabilidad del piloto de ver y evitar otras aeronaves. Los informes de noticias y los comentarios preliminares de la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) sugieren que el Cessna 150 volaba VFR, o reglas de vuelo visual, mientras que el F-16 estaba en una aproximación por instrumentos, presumiblemente volando IFR, o reglas de vuelo por instrumentos.
Aquí, según el testimonio de un testigo presencial, el clima en el momento en que los dos aviones chocaron era despejado y probablemente cercano a CAVU ("techo y visibilidad ilimitados"). Una aeronave, el F-16, estaba en una aproximación por instrumentos, presumiblemente bajo control ATC positivo. La otra aeronave, la CESSNA, acababa de despegar del aeropuerto del condado de Berkeley y volaba VFR y muy probablemente no estaba bajo el control positivo de una instalación ATC como una torre de control. El clima estaba relativamente despejado ese día, por lo que el piloto del F-16 no debería haber podido ver el Cessna y/o viceversa (tal vez, tal vez no), o el control de tráfico aéreo no debería haber alertado al piloto del F-16. de tráfico (sí)?
Un piloto que vuela IFR en una aproximación por instrumentos normalmente mira "con la cabeza hacia abajo" dentro de la cabina de mando a sus instrumentos de vuelo, no fuera de la aeronave. Digo típicamente porque ese podría no ser el caso aquí. Casi todos los aviones de combate modernos de EE. UU. tienen tecnología de pantalla de visualización frontal (“HUD”). Un HUD muestra los instrumentos de vuelo del piloto en el parabrisas o el dosel para que pueda mirar hacia afuera mientras vuela con los instrumentos. Una de las muchas ventajas de volar con un HUD es que aumenta la conciencia situacional del piloto porque la transición de un escaneo de instrumentos interno a un escaneo VFR externo es transparente e incluso se superpone.
Si este piloto de F-16 volaba una aproximación por instrumentos en un día despejado con un HUD, entonces podría haber podido ver el Cessna. No para relevar a ATC de la culpa aquí, ya que ATC controló positivamente al menos uno de estos dos aviones, pero se puede argumentar con fuerza que un piloto de F-16 que volaba con un HUD podría haber evitado que ocurriera esta colisión en el aire; sin embargo, mientras realizaba una aproximación por instrumentos, no tenía el deber de hacerlo. Esta última afirmación es crucial desde una perspectiva legal. Esta colisión en el aire ocurrió en Carolina del Sur y, por lo tanto, es muy probable que se aplique la ley de Carolina del Sur.
Carolina del Sur es uno de los veintidós estados que aplican una prohibición modificada de la ley comparada 51% a las causas de acción basadas en negligencia. Ver Nelson v. Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991) (donde se sostiene que un demandante en una acción por negligencia puede recuperar daños si su negligencia no es mayor que la del demandado). Aquí, si un juez o un jurado decidiera que el ATC y el piloto VFR fueron igualmente negligentes en un 50/50, entonces los demandantes del piloto VFR no tendrían ninguna recuperación en una acción por negligencia. Si el vuelo hubiera ocurrido a unos cientos de millas al norte de Carolina del Norte, los demandantes del piloto VFR no tendrían prácticamente ninguna posibilidad de recuperación porque Carolina del Norte es una de las cinco jurisdicciones reticentes que defienden la negligencia contributiva pura (lo que significa que si se encuentra al demandante incluso 1% responsable, él o ella no recupera nada [Alabama, DC, Maryland y Virginia son las otras jurisdicciones]).
Tal como está, una acción de muerte por negligencia contra una entidad del gobierno de los EE. UU. debería presentarse en un tribunal federal según lo exige la Ley Federal de Reclamaciones por Daños. Alegar y probar cierto nivel de negligencia tanto por parte del ATC como del piloto del F-16 podría ser la única forma en que los familiares de Joseph y Michael Johnson recuperarían dinero por daños y perjuicios en un tribunal federal aplicando la ley de Carolina del Sur.
Trágicamente, los pilotos y pasajeros y/o sus familias pueden encontrar obstáculos legales injustos cuando buscan justicia después de un accidente o evento fatal. Hay muchas opciones legales.
At Napoli Shkolnik , our aviation attorneys leave no stone un-turned when finding liability and seeking maximum compensation for the injured persons and family members we represent. Please contact Cazador Shkolnik para más información.
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