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Als Reaktion auf „Zusammenstöße in der Luft wie der McKinney-Absturz sind selten, werden aber häufig durch Unaufmerksamkeit des Piloten verursacht, sagen Experten“ (Quelle Artikel)
Die Unaufmerksamkeit des Piloten ist einer von VIELEN möglichen kausalen Faktoren bei einer Kollision in der Luft. Aus Respekt vor seinen Mitstreitern Oberstleutnant Gregory Barber, US Air Force (im Ruhestand) und sein Sohn Kadett Tim Barber, US Air Force Reserve (Air Force Academy), und der erfahrene Pilot Robert Navar, Napoli Shkolnik Aviation Anwälte werden dies nicht tun an spekulativen Diskussionen über die möglichen Grundursachen beteiligen, die diesen drei Seelen am 31. Dezember 2016 das Leben gekostet haben.
Jede Kollision fast in der Luft und jede Kollision in der Luft ist einzigartig. Wetterbedingungen, Sichtweite, Sonnenwinkel, Flugsicherung, Flugzeug-Avionik, Pilotierung, Überlastung des Luftraums und eine Vielzahl weiterer Probleme können die Hauptursachen sein. Ich sollte wissen. Ich war an mehreren Nahkampf-Kollisionen bei Flugkampfeinsätzen im Irak beteiligt. Bei einem Heliborne-Überfall auf ein Ziel/Einzelperson (HVT/I) mit direkter Aktion und hoher Wertigkeit ist die Luftraumintegration (Dekonflikt) eng, und die Durchführung dieser Missionen bei „Null, Dunkelheit, dreißig“ und bei marginalem Wetter bietet die beste Gelegenheit, HVIs mit heruntergelassener Hose zu erwischen . Ich war auch an Beinaheunfällen bei Tages-VFR-CAVU-Wetter (Decke und Sicht unbegrenzt) beteiligt. Ich versichere Ihnen, keiner dieser Beinaheunfälle war auf Unaufmerksamkeit des Piloten zurückzuführen.
Wenn das NTSB diesen Absturz untersucht, werden sie mehrere verschiedene Sichtbarkeitsstudien aus der Sicht innerhalb des Cockpits des Piloten an den Kontrollen/Piloten durchführen, die jedes Flugzeug zum Zeitpunkt der Kollision fliegen. Siehe den verlinkten NTSB-Abschlussbericht für eine hervorragende Analyse einer Kollision in der Luft, die sich im Sommer 2015 auf Brown Field in San Diego ereignete und die mehreren talentierten Fliegern und Systemspezialisten das Leben kostete, darunter einem Air Force Air Mission Commander of the Year-Empfänger. Dort wurde vom NTSB ein Flugsicherungsfehler als einziger wahrscheinlicher Ursachenfaktor identifiziert.
Lesen Sie hier den Flugunfall-Abschlussbericht des National Transportation Safety Board.
Unten finden Sie einen Artikel, der nach einer anderen Kollision in der Luft im Jahr 2015 geschrieben wurde. Dieser Artikel ist mehr als rechtliche Diskussion und weniger als Untersuchungsanalyse geschrieben, aber er hebt ein Problem hervor, das bekräftigt, dass jede einzelne Kollision in der Luft einzigartig ist. Wie Sie von San Diego mitten in der Luft und Monks Corner mitten in der Luft sehen können, steckt immer VIEL mehr in der Geschichte, als man auf den ersten Blick erkennen kann.
„Sehen und vermeiden?“
Der tragische Zusammenstoß zwischen einer Air Force F-16 und einer Cessna 150 am 7. Juli 2015 in der Nähe von Moncks Corner, South Carolina, wirft eine einzigartige rechtliche Frage auf, die die Verantwortung eines Piloten betrifft, andere Flugzeuge zu sehen und ihnen auszuweichen. Nachrichtenberichte und vorläufige Kommentare des National Transportation Safety Board (NTSB) deuten darauf hin, dass die Cessna 150 VFR oder Sichtflugregeln flog, während die F-16 auf einem Instrumentenanflug war und vermutlich IFR oder Instrumentenflugregeln flog.
Hier war laut Zeugenaussagen das Wetter zum Zeitpunkt der Kollision der beiden Flugzeuge klar und wahrscheinlich in der Nähe von CAVU („Decke und Sicht unbegrenzt“). Ein Flugzeug, die F-16, befand sich auf einem Instrumentenanflug, vermutlich unter positiver ATC-Kontrolle. Das andere Flugzeug, die CESSNA, war gerade vom Flughafen Berkeley County gestartet und flog VFR und sehr wahrscheinlich nicht unter positiver Kontrolle einer ATC-Einrichtung wie einem Kontrollturm. Das Wetter war an diesem Tag relativ klar, also hätte der F-16-Pilot die Cessna nicht sehen können und/oder umgekehrt (vielleicht, vielleicht auch nicht), oder die Flugsicherung hätte den F-16-Piloten nicht alarmieren sollen des Verkehrs (ja)?
Ein Pilot, der IFR bei einem Instrumentenanflug fliegt, schaut normalerweise „mit dem Kopf nach unten“ in das Cockpit auf seine Fluginstrumente, nicht außerhalb des Flugzeugs. Ich sage typisch, weil das hier vielleicht nicht der Fall ist. Nahezu alle modernen US-Kampfflugzeuge verfügen über Heads-up-Display-Technologie („HUD“). Ein HUD zeigt die Fluginstrumente des Piloten auf der Windschutzscheibe/dem Baldachin an, sodass er oder sie potenziell nach draußen schauen kann, während er auf den Instrumenten fliegt. Einer der vielen Vorteile des Fliegens mit einem HUD besteht darin, dass es das Situationsbewusstsein des Piloten erhöht, da der Übergang von einem inneren Instrumentenscan zu einem äußeren VFR-Scan nahtlos und sogar überlappend ist.
Wenn dieser F-16-Pilot an einem klaren Tag mit einem HUD einen Instrumentenanflug geflogen wäre, hätte er vielleicht die Cessna sehen können. Um ATC hier nicht von der Schuld zu entlasten - da ATC mindestens eines dieser beiden Flugzeuge positiv kontrollierte -, kann ein starkes Argument dafür angeführt werden, dass ein F-16-Pilot, der mit einem HUD flog, möglicherweise in der Lage gewesen wäre, diese Kollision in der Luft zu verhindern. Während er jedoch einen Instrumentenanflug flog, war er dazu nicht verpflichtet. Diese letzte Aussage ist aus rechtlicher Sicht von entscheidender Bedeutung. Diese Kollision in der Luft ereignete sich in South Carolina, und daher gilt höchstwahrscheinlich das Gesetz von South Carolina.
South Carolina ist einer der zweiundzwanzig Staaten, die ein modifiziertes Vergleichsgesetz 51% auf fahrlässige Klagegründe anwenden. Siehe Nelson gegen Concrete Supply Co., 303 SC 243, 245 (1991) (Feststellung, dass ein Kläger in einer Fahrlässigkeitsklage Schadensersatz verlangen kann, wenn seine Fahrlässigkeit nicht größer ist als die des Beklagten). Wenn hier ein Richter oder eine Jury entscheiden würde, dass ATC und der VFR-Pilot 50/50 gleichermaßen fahrlässig waren, dann würden die VFR-Piloten-Kläger von jeglicher Wiedergutmachung in einer Fahrlässigkeitsklage ausgeschlossen. Hätte sich der Flug ein paar hundert Meilen nördlich in North Carolina ereignet, hätten die VFR-Piloten-Kläger praktisch keine Chance auf Wiedergutmachung, da North Carolina einer der fünf Holdout-Gerichtsbarkeiten ist, die reine Mitfahrlässigkeit befürworten (was bedeutet, dass, wenn der Kläger gefunden wird sogar 1% verantwortlich ist, er oder sie erholt sich nichts [Alabama, DC, Maryland und Virginia sind die anderen Gerichtsbarkeiten]).
Derzeit müsste eine Klage wegen widerrechtlicher Tötung gegen eine US-Regierungsbehörde vor einem Bundesgericht eingereicht werden, wie es der Federal Tort Claims Act vorschreibt. Die Behauptung und der Nachweis einer gewissen Fahrlässigkeit seitens ATC UND des F-16-Piloten könnte die einzige Möglichkeit sein, wie die nächsten Angehörigen von Joseph und Michael Johnson vor einem Bundesgericht, das das Gesetz von South Carolina anwendet, Schadensersatzansprüche geltend machen können.
Tragischerweise können Piloten und Passagiere und/oder ihre Familien auf ungerechtfertigte rechtliche Hürden stoßen, wenn sie nach einem Absturz oder einem tödlichen Ereignis Gerechtigkeit suchen. Es gibt viele rechtliche Möglichkeiten.
At Napoli Shkolnik , our aviation attorneys leave no stone un-turned when finding liability and seeking maximum compensation for the injured persons and family members we represent. Please contact Jäger Shkolnik für mehr Informationen.
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